来源：中国能源报

日前，国内快递巨头申通、中通、韵达联手新奥燃气投资成立浙江赫森能源有限公司，旨在为快递、物流、货运等交通行业提供能源解决方案。快递企业投资LNG（液化天然气）关联公司，意味着物流企业对清洁能源运输的关注，各天然气汽车生产企业也开始将目光聚焦于LNG快递运输细分市场。

业内人士表示，未来在扩大天然气利用方面，除城市燃气、天然气发电外，天然气汽车发展潜力不容忽视。随着环保政策持续加码、天然气在交通领域的成本优势将进一步显现、LNG加气站等配套设施不断完善，以LNG重卡为主的清洁能源交通与绿色物流前景可期。

“跨界”联手

企查查数据显示，浙江赫森能源正在申请商标，其中中通持股15%，韵达持股15%，新奥燃气持股8%，未来或将以西安、合肥、淮安、泉州等大型物流集散城市为试点为其提供LNG燃气车加注服务，并逐步在全国开放。

有业内人士指出，快递巨头联手投资新能源公司且有意在全国范围内开放加气服务，不但能降低快递企业运营成本，还能够加速燃气牵引车在货运行业的普及应用。记者致电韵达和新奥集团相关负责人，双方均表示目前合作初步建立但还处于探索阶段，业务细节和合作模式暂不方便透露，未来将择机公布。

卓创资讯天然气分析师梁英汉表示，快递“大佬”们早已在LNG重卡领域有所尝试，顺丰2020年 LNG 重卡占比三成左右，预计后期还会增加；中通未来一两年内将批量采购5000辆以上LNG重卡，其他大型物流公司也在不断加大LNG重卡投资比例。但牵手能源企业尚属首次，是行业的创新与探索。

“新奥是城燃龙头企业之一，拥有自己的接收站，具备气源和网络覆盖优势，公司的综合能源业务为客户提供综合能源解决方案。依托天然气业务优势，降低物流企业客户的整体用能成本以及二氧化碳排放量，在当前节能减排需求逐步扩大的背景下，物流巨头与其合作是个不错的选择。” 梁英汉说。

多位受访者表示，目前天然气传统消费终端主要集中在工业、发电及化工三个传统优势领域，在交通领域的应用份额较小，规模占比仅为10%左右。但天然气汽车发展至今已具备产品技术相对成熟、发展区域明确、市场认知度和接受度较高、产业体系完善和气源保障程度高等特征, 为进一步扩大发展规模奠定了良好基础。梁英汉说：“虽然近段时间国内LNG价格出现大幅波动，使得LNG和燃油价格差距缩小，但是从长期发展趋势来看，LNG优势被广泛看好。”

政策成本双轮驱动

与燃油车相比,推广天然气重卡具有良好的经济性和可行性, 是改善我国当前车用能源结构, 尤其是降低交通货运行业长途干线车辆排放污染的最佳路径。

梁英汉给记者算了一笔账，目前柴油重卡平均百公里耗油约35升，车辆使用柴油的同时还需要添加尿素。如果以山东柴油5.46元/升计算，最终百公里成本约200元。而LNG重卡百公里消耗天然气约30公斤且无需使用尿素，若按正常情况下全年平均价格4元/公斤计算，百公里成本120元，比柴油车节省80元左右。 随着LNG重卡技术升级，气耗降低，成本有望随之减少。

值得注意的是，2020年末，LNG价格飙升，LNG重卡经济性遭到质疑。在陕西省燃气设计院原院长郭宗华看来，在季节性用气等因素影响下，与柴油相比LNG价格波动确实较大，特定时期内成本优势减弱，但就全年平均价格来看，LNG成本优势仍存。成本优势是快递巨头以及其他企业选择LNG汽车的主要因素，但不论是“打赢蓝天保卫战三年行动计划”、11部委联合发布《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，还是国六排放标准，日趋严格的环保政策倒逼才是包括LNG重卡在内的天然气汽车消费和保有量不断增长的决定因素。

郭宗华说，“燃油车国六标准的实施对天然气重卡发展起到积极促进作用，加之排放治理升级， LNG车型销售势头在优势地区强劲。从西安到新疆的快递已经开始有LNG车辆批量运输。大部分省市因地制宜使用天然气，环保部门则更关注蓝天指数。也就是说，环保政策落脚点最终在城市，柴油货车通行受限以及LNG重卡优先通行等成为促进LNG汽车快速发展的重要推手。”

多位业内人士表示，与燃油车相比, 在我国推广天然气重卡具有良好的经济性和可行性,。随着蓝天保卫战不断深入实施、环保政策的不断加严、天然气供应的稳定, 天然气重卡市场规模将继续扩大。未来LNG车辆使用场景将更加丰富, 包括环卫车辆、城市渣土车、港口牵引车以及快递、快运车辆的使用规模都将进一步扩大，已成为行业共识。

技术成熟前景广阔

郭宗华认为，在未来扩大天然气利用的领域中,除城市燃气、天然气发电之外,天然气汽车的发展潜力不容忽视。

一方面，车与站不匹配现象缓解，加气网络逐步扩大，气源供应逐步稳定。数据显示，2020年我国LNG加气站保有量约4800座左右，同比增长23%。2021年因一季度LNG价格影响或将整体偏弱，但未来仍将保持乐观增速。北方加气站趋于饱和，南方市场具备拓展空间。今后跨界联手或将成为趋势，成为配套设施新的增长点。

另一方面，我国提出2030年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降60%-65%的发展目标，其中交通领域是实现节能减排目标的重要力量之一。多位受访人士指出，目前天然气汽车的技术成熟度相对较高，已处 “产业化”和“市场化”阶段，未来应成为国家扶持推广发展的重点领域。

中国石油经济技术研究院副院长吕建中则指出，2020年新能源汽车保有量有望突破500万,但成品油替代率仅3%;2050年后,如果能够突破1亿辆,可望替代27%的汽油,整个成品油替代率也只有14%。因此,在未来20-30年内,仅仅依靠新能源汽车对燃油的替代远远不够,需要统筹考虑新能源、天然气及其他生物质燃料汽车的多样化发展,以有效减缓原油对外依存度上升的压力。

对此， 吕建中建议，相关部门应组织编制天然气汽车中长期发展规划,并纳入产业化推广范围,加大政策扶持力度。在新能源汽车不能覆盖的长途客货运汽车、重卡等商用车领域,可对天然气汽车给予类似电动汽车的政策性补贴。进一步完善各类标准、规范和法规, 全国范围内规范、统一天然气汽车改装的法规政策标准,引导车辆合法改装,解决好改装天然气汽车跨省运营问题。